Voici une étape importante dans la réalisation du projet, les culasses, nous sommes partis sur une base 044 « los banditos » de la maison Cagero. Pour info la fonderie provient de chez VW (Mexique). C’est un point très important car la bonne préparation de celles-ci permet d’aller chercher des chevaux précieux. Ici, pas de place pour des expérimentations, c’est un travail qui demande des l’expériences et beaucoup de patience. Pour cela nous avons confié le travail à un passionné qui n’est qu’autre que Frederic Puech connut aussi sous le pseudo de 1200RS. Il a son actif des réalisations qui tiennent la route et certains activistes suisses lui ont déjà confiés le travail qui c’est avoué très intéressant une fois le Air-cooled placé sur un banc de puissance…
Frederic, nous a fourni une aide précieuse dans l’avancement du projet, Nicolas et moi tenions à le remercier sincèrement. Mais rentrons dans le vif du sujet, je vous laisse découvrir l’article de 1200RS :
Première chose avant de commencer, observer les pièces et mesurer le volume de chambre.
Ici, elle font 51cc, mais ont hélas un usinage qui n’est pas top, elles ont une marche au niveau de l’alésage, et il faudra le reprendre pour avoir le bon effet de chasse, ce qui donne en général de bon résultats, une avance minimale pour un couple moteur maxi, grâce à un temps de combustion restreint.
Ensuite, avant de démonter toujours, regarder les ½ lunes, elles ne doivent pas se toucher
Ensuite, présenter les gabarits et regarder le travail qu’il y a à faire sur les conduits, ici en l’occurrence, du travail en perspective. Les entrées des conduits sont en forme ovale de 32 sur 34mm. J’ai déjà travaillé avec ce style de conduits, et j’ai jusqu’à présent obtenu de bons résultats sur les culasses de Streetwarrior et sur celles de Thierry Winiger (respectivement 64 et 65 chevaux au litre avec 9 de Rv, un engle W120 et des 40). Dans le cas présent, vu l’évolution qui sera faite avec ces culasses, il faut viser au moins des rendements du même ordre.
Par contre, je note qu’il n’y a pas les bossages de ressorts (ce que j’ai matérialisé avec du feutre noir, et ça, ça va être gênant……..au moins, vous verrez pourquoi par la suite)
Ensuite, l’observation des conduits d’échappement fait apparaître qu’il n’y a pas le bossage de guide, j’aurai préfère avec, mais les culasses 043 fournies ici ne l‘ont pas.
Enfin, sur le bas des culasses, il y a les tôles chargées de repartir l’air de refroidissement dessous, et ça, c’est à vérifier impérativement, ce n’est pas toujours le cas. Si elles n’y sont pas, il faut en mettre en les récupérant sur des culasses mortes.
Enfin, on peut démonter
Pour comparaison, les ressorts montés et ceux d’origine, on voit clairement la différence, ne serait-ce qu’au nombre de spires. Ce sont des simples renforcés d’origine sur ces culasses. De même, les soupapes sont des modèles CB vraisemblablement, à une seule gorge.
Tout bon jusque là.
Maintenant, au boulot :
Avant d’attaquer, je repère les pipes et les culasses, et je marque en gros la matière à enlever
Reste plus qu’à faire du copeau, et il va y en avoir.
A l’entrée, on le savait
Par contre, coté chambre, surprise
Il y a presque 5mm de matière à retirer sur le rayon, ça fait du travail.
Par contre, pendant le travail, ne pas hésiter à regarder si on laisse assez de matière dans les conduits, c'est-à-dire une épaisseur suffisante pour éviter les ennuis et se retrouver dehors.
Ça fait de la limaille
Le pot est rempli de Noxydol, dégrippant qui sera à tremper les fraises dedans pour éviter qu’elles s’encrassent, mais tout autre dégrippant fera aussi bien l’affaire.
Ensuite, on fignole les conduits pour voir où on en est
Reste la chambre à préparer.
Il faut absolument dégager autour des soupapes, ce qui est faisable ici car je sais que mon fraisage suivant va enlever environ 6cc de remplissage et Julio avec Nicolas m’ont demandé 53cc de remplissage
J’élimine la marche par fraisage et je finis en alignant les volumes
Reste à laisser de la place aux doubles ressorts en usinant les fonds de puits, tout en veillant à ne pas avoir les spires jointives à pleine levée. Je mesure les ressorts et je découvre qu’il ne me laissent que 13mm avant les spires jointives, soit 11mm de levée, et là, c’est un vrai problème, car il me faut 13.5mm de levée dispo, soit 15.5mm avant les spires jointives.
En avant l’usinage et ce que je craignais au début se passe, l’horreur
Ce qui implique de ressouder, ce que j’ai commencé à faire dans le conduit de gauche sur la photo.
Il ne reste plus qu’à fignoler, non sans avoir passé quelques 8 heures à reprendre les trous.
Evidement, les pipes sont manchonnées pour garder l’alignement, ce avec des tubes de 8mm intérieur et 10mm extérieur, car le jeu pipes goujons était trop grands. Les soupapes sont passées en 2 angles.
Conclusion :
Ces culasses sont des bases convenables, mais le manque de matière pour les doubles ressorts est un vrai problème. Il existe sinon un palliatif à la soudure, c’est d’usiner les portées de soupapes en les descendant de ce qui est nécessaire, sans toutefois dépasser 2.5mm.
Les ressorts, coupelles, ½ lunes et soupapes sont de bonne qualité, le 3 angles est de série.
Par contre, elles ne peuvent en aucun cas être montées comme ça, il y a beaucoup de trop de restes d’usinages sur les chapelles de sièges. Si je devais les conseiller, ça serait pour un gros 2 litres (2276 à mon avis), avec un W110, 7.5 de RV, et un passage en semi hémi.
C’est un bon produit, qui pourrait être meilleur avec des usinages plus soignés (ça, c’est facilement récupérables) et une fonderie qui comprends des bossages de ressorts.
En tout cas, reste plus qu’à monter et mettre gaz.
Texte et photos : Frederic Puech |
