Re: crash-test T3 doka

Treizetrois — 05 Nov 2006 12:47

Auteur: Treizetrois

Post� le: 05 Nov 2006 12:47

Y a pas besoin d'�tre ing�nieur pour voir que le crasch n'est pas � 50 km/h!
,ais bien plus vite.

Sans les donn�es, il est facile de faire peur aux gens qui n'ont pas grandes
notions de la solidit� des v�hicules.

Re: crash-test T3 doka

dany67 — 01 Nov 2006 9:53

Auteur: dany67

Post� le: 01 Nov 2006 9:53

Je suis �tonn� de cette vid�o, car le crashtest d'un bus n'est pas si mauvais que �a, Il lui on mit un flat 6 et l'on lanc� dans le mur ???
voici un article de la Ra:

Fig. 1 - Collision frontale d'une cabine avanc�e: bien qu'il manque de la place pour disposer une zone tampon, afin de dissiper l'�nergie du choc, � l'avant du v�hicule, devant l'habitacle, la d�formation de ce dernier est cependant peu importante. Il faut donc trouver des astuces.

Fig. 2 - Comme ici, sur le plus r�cent VW Transporter, un pare-chocs plus volumineux et saillant est utilis� comme �l�ment de d�formation sur toute la largeur du v�hicule. Au-dessus, une autre traverse en forme de caisson vient s'appuyer sur les montants de portes.

Fig. 3 - La partie avant de l'habitacle d�garnie. Lorsque les sollicitations frontales agissent � une hauteur assez �lev�e. les forces sont amorties par la structure sup�rieure � l'aide de la puissante tra�verse fourchue (qui se d�forme partiellement. seulement en cas de fortes sollicitations) et sont trans�mises par l'interm�diaire des traverses compl�mentaires sup�rieures. sur les portes avant. (fig. 2). Une d�formation du compartiment des pieds du pilote et du passager est alors pour ainsi dire presque totalement �vit�e!

Fig. 4 - Dans l'habitacle (ici mis � nu) on trouve �galement une autre traverse de protection qui, par exemple, est dispos�e transversalement en cas de collisions avec une barri�re de s�curit�. - Lors d'une forte collision frontale, l'accouplement de s�curit� de la colonne de direction se d�clenche et �vite que cette derni�re ne soit trop repouss�e vers l'arri�re (protection de la poitrine du pilote!'.

L�article
Les conceptions modernes de cabines avanc�es �tonnent par leur construction compacte ind�pendamment d'une disposition frontale ou post�rieure de l'unit� d'entra�nement. Dans le but d'atteindre des propri�t�s de conduite identiques, une attention toute particuli�re a �t� port�e sur une r�partition optimale de la charge sur les essieux, si possible de 50/50 %, que le v�hicule soit vide ou charg�. Lors du d�veloppement d'une cabine avanc�e, les crit�res suivants sont � relever: pouvoir disposer d'un volume important, ainsi que d'une grande surface de charge utile, une parfaite visibilit� qui s'offre directement sur la chauss�e, ainsi qu'une dis� position de la marchandise qui peut �tre de nature d�licate, ou des passagers, dans une zone particuli�rement bien suspendue, c'est-�-dire entre les essieux.

Il manque cependant, et ceci particuli�rement aussi sur les v�hicules qui font du transport de personnes - une zone d'absorption d'�nergie en cas de choc, qui est tellement d�terminante, devant la capsule rigide de l'ensemble du v�hicule. Actuellement encore, m�me sur les cabines avanc�es les plus modernes, ce probl�me n'est r�solu que partiellement d'une mani�re convaincante.

Les premiers pas faits dans cette direction remontent � 1962 d�j� par le d�p�t d'une patente de Daimler-Benz. Il s'agissait en l'occurrence de la disposition du pare-chocs qui �tait reli� aux �l�ments porteurs du v�hicule, par l'interm�diaire des �l�ments absorbeurs d'�nergie.

Depuis le d�but d�j�, de vastes essais et des travaux de d�veloppement fructueux ont �t� particuli�rement appliqu�s sur le VW� Transporter. Malgr� une construction courte et compacte, on voulait absolument arriver � satisfaire le crash frontal classique � 50 km/h contre un obstacle ri� gide. A partir de 1973 d�j� on commen�a � �tudier minutieusement le d�roulement des essais de crash. La d�c�l�ration au centre de la cellule ne se montant en moyenne qu'� 25 g avec une seule pointe � 40 g.

Cette protection favorable du pilote et des passagers en cas de choc, sera encore reconnue lors des �tudes des mod�les les plus r�cents.

Situation en 1984

Une chose est s�re: les pare-chocs habituels plus modernes, de 15 � 20 cm, sont insuffisants, car actuellement, la distance de d�formation de l'avant sur les voitures se situe entre 40 et 50 cm. Ceci repr�sente plus du double.

Il est n�cessaire, de ce fait, d'utiliser des astuces, ce que VW a d�j� fait dans les ann�es 70. La traverse du pare-chocs, d�j� tr�s efficace et en forme de caisson, ne s'appuyait pas contre les longerons rigides du ch�ssis. Elle �tait beaucoup plus souvent fix�e sous le plancher, qui faisait �galement office de zone compl�mentaire de dissipation de l'�nergie en cas de choc. Suivant l'intensit� de la collision, ces �l�ments se d�formaient plus ou moins, sans solliciter ou m�me d�former l'habitacle du pilote et du ou des passagers.

Le syst�me fut modifi� au cours des diff�rentes optimalisations du mod�le. Il se compose actuelle� ment d'un corps de pare-chocs volumineux, et de ce fait plus efficace, et d'appuis plus subtils, comme on peut le voir distincte� ment sur la figure 3. Lors de fortes sollicitations sa partie frontale peut �galement se d�former efficacement.

des exceptions ...

Lors d'un crash frontal, la sollicitation du pilote et du passager ne se diff�rencie alors pas de celle d'une voiture moderne. Il est r�jouissant de constater que ces pr�cieuses mesures de s�curit� se rencontrent au moins sur la moiti� des cabines avanc�es modernes, ce qui, pour beaucoup d'usines qui en produisent un nombre important, est devenu maintenant une �vidence.

L'ADAC a constat� du reste, par exemple, que les cabines avanc�es de Mercedes et Ford ne repr�sentaient pas v�ritablement �une cabine avanc�e classique)}, car leurs moteurs sont dispos�s tout � l'avant, et elles comportent de ce fait un l�ger ravancement.

�Allianzzentrum f�r Technik)} (dirig� par le professeur Dr Max Damer) a effectu� un test de crash, dans lequel VW s'est tr�s bien comport�. Des r�sultats critiques ont par contre �t� constat�s chez pas moins de six v�hicules d'essais provenant du Japon (Isuzu, Mitsubishi, deux Nissan et deux Toyota). L'ADAC s'est prononc� l�-dessus dans �Motor� welt)} comme suit: �Lors du crash test, l'habitacle a �t� enfonc� sur 45 cm - les portes se sont ouvertes, d�formation de 65 cm.- La zone d'impact �tait exactement de 40 cm - La partie frontale a �t� raccourcie de 52 cm, les deux portes coinc�es - L'habitacle s'est r�duit d'environ 42 cm.)}

Sans aucun doute, la cabine avanc�e en tant que �transporter� dans une classe de poids total admissible situ� entre 1,8 et 2,6 tonnes, peut d�montrer souvent des avantages tout � fait opportuns. Il ne faut cependant n�gliger aucune solution des probl�mes suivants: volume �

Re: crash-test T3 doka

Candyman — 29 Oct 2006 14:39

Auteur: Candyman

Post� le: 29 Oct 2006 14:39

Sponsor officiel de viande hach�e???

Re: crash-test T3 doka

Leo — 25 Oct 2006 20:29

Auteur: Leo

Post� le: 25 Oct 2006 20:29

� quelle vitesse c'�tait??

crash-test T3

Tagada — 25 Oct 2006 20:08

Auteur: Tagada

Post� le: 25 Oct 2006 20:08

Oups !!! Tout � coup y � plus de place dans la cabine
Cela fout la p�toche, non?
Faut que je pense � garder la distance avec le mien

Re: crash-test T3 doka

estemike — 25 Oct 2006 16:41

Auteur: estemike

Post� le: 25 Oct 2006 16:41

Houlla.

Je pense que la benne �tait charg�e.

Re: crash-test T3 doka

GIGI — 25 Oct 2006 16:37

Auteur: GIGI

Post� le: 25 Oct 2006 16:37

Baaaaaah

crash-test T3 doka

freedo — 23 Oct 2006 21:26

Auteur: freedo

Post� le: 23 Oct 2006 21:26

�a fait foid dans le dos...
http://www.youtube.com/watch?v=RszRFAbfF04&NR

vwspirit

Re: crash-test T3 doka

Re: crash-test T3 doka

Re: crash-test T3 doka

Re: crash-test T3 doka

crash-test T3

Re: crash-test T3 doka

Re: crash-test T3 doka

crash-test T3 doka